Итак, пришло время делать долгожданное для Фиатика ТО. Решили сделать всё своими силами, т.к. опыт есть, а лишних денег нет (а у кого они есть?!)
Для начала сняли кожух двигателя и, разобрав крышку кожуха, добрались до воздушного фильтра. Он, судя по всему, был недавно заменен, поэтому его решили не трогать. Тем временем удалось с помощью отвёртки и гаечного ключа справиться с лёгким перекосом водительской двери и предотвратить подобный синдром на правой передней. А ситуация там следующая: из-за не самой удачной конструкции прижимной гайки, она может потеряться, а дверь в этом случае перекашивается. В нашем случае самой большой потерей стало пластиковое покрытие петли замка, но всё равно неприятно.
Сняли масляный фильтр. Он, как и у многих других европейских машин подобного класса, представляет собой пластиковый стакан со сменным фильтрующим картриджем. И тут нас ждал сюрприз. Их, как оказалось, существует на данный двигатель минимум 2 образца, причём каждый идёт только под свою конструкцию корпуса фильтра («стакана»). Собрали всё назад и поехали к продавцу менять фильтрующий элемент.
Поменяли через пару дней — и заменили вместе с маслом (синтетика Castrol RS Diesel 5W30). Выбор масла был обусловлен, во-первых, доступом к оригинальным (а не контрафактным) смазочным материалам, во-вторых, доверием к маслу Кастрол, ну а в-третьих, использованием именно этого сорта масла во всех дизельных машинах в семье последние 5 лет. На рекомендацию сервисменов касательно Селении забили, как только узнали, что Опель и Сузуки, устанавливая тот же двигатель на свои автомобили, допускают использование и Шелл, и Тексако, и Мобил, и Кастрол, и многих других марок моторных масел без каких-либо ограничений по гарантии на мотор.
Кстати, масло, которое сливали, было чёрное-чёрное. При его сливе порадовал лючок в пластиковой защите картера (вернее, это пыльник, потому что силовая защита ему вряд ли под силу) под сливной пробкой: морально были готовы к тому, что турки сэкономили и на этом.
С топливным фильтром пришлось повозиться. Внешне он очень похож на масляный (но перепутать нельзя — геометрические размеры всё же разные); и тоже устанавливается в «стакан», причём тот, в свою очередь, находится в цилиндрическом корпусе, очень похожем на ТНВД. Точно до сих пор не знаем: русскоязычный мануал до сих пор не куплен, а в голландском написана всякая ахинея, вроде того, как правильно менять предохранители. Суть в другом: этот самый цилиндр, покрытый термостойким пластиком, закреплён над аркой правого переднего колеса, и момент затяжки его крышки (на резьбе) позволяет снимать его либо с помощью съёмника для масляного фильтра (неразборного металлического), либо какого-то подобного по принципу действия специфического инструмента. Подобраться с рычагом нереально — компоновка подкапотного пространства в этом месте очень тесная. А руками… ну, трое мужиков со спортивным прошлым не справились.
Поменяли, затянули, включили зажигание — сочится дизелька… да, давление-то в системе — дай Боже…коммон-рейл всё-таки. Дотянули — помогло.
Заодно заменили и воздушный фильтр. Кстати, если надумаете снимать кожух двигателя, запаситесь клещами: «родные» хомуты воздуховодов крайне неохотно снимаются чем-либо иным. Советую сразу заменить их на обычные, с затяжкой винтом.
Все фильтры и масло обошлись в сумму около 100 евро. Немало. Но если учесть, что в Европе фильтры и масло меняются раз в 30 000 км, или раз в год (для хозяина фиата с ежегодным пробегом около 7-10 тыс. км «раз в год» актуальнее), то и не много.
По поводу расхода топлива. Средний — порядка 5,2 л/100 км. Если ездить совсем уж «по-ботанически», думаю, реально вписаться и в 5. А 4 литра на сотню, о которых так сладко поют перегонщики — бред сивой кобылы: пустая машина весит 1200 с лишним килограммов, имеет немалую площадь поперечного сечения кузова и немалый коэффициент аэродинамического сопротивления.
Похоже, подходит к замене диск сцепления. Пока это заметно по затруднённому включению (с лёгким похрустыванием) задней передачи на прогретой машине. Или это конструктивная особенность? Подскажите, кто знает.
Начинается и эксперимент: попытка «прикормить» Мультиджет отстоянной и отсепарированной БелАЗовской соляркой, хотя бы в смеси с «евродизелем» с заправок. Интересно, что мотористы сервисной станции настолько уверовали в неубиваемость этого мотора, что абсолютно не против таких антигуманных мер. Порекомендовали только масло менять почаще.
В ходовую лезть до следующего года необходимости нет, а там будет видно. Глядишь, и дороги к Евро-2012 латать начнут… (замечтался).
В остальном всё по-прежнему. Автомобиль радует владельца (до этого полтора года эпизодически эксплуатировавшего Ниссан Примеру Р10 лохматого года) тишиной в салоне, отличной обзорностью, экономичностью, вместимостью (маленький старый советский холодильник Донбасс влез без необходимости складывать сидения второго ряда), и главное — проходимостью: там, куда на Ниссане сворачивать было страшно, Доблик чешет с запасом по клиренсу.
По плану теперь — разобраться со сцеплением и довести комплектацию до приемлемого уровня (сигнализация, центральный замок, магнитола и т.д.).
